Informatyzacja biletowania

Systemy biletowania w komunikacji miejskiej są jednymi z ciekawszych w realizacji. Wszak trzeba pobrać od pasażera opłatę o niewielkiej wartości zależną od jego planu podróżowania określonym pojazdem na jakimś obszarze przez jakiś czas. System ten równocześnie obsługuje miliony pasażerów codziennie przez całą dobę. Przyjrzyjmy się takim systemom, zaczynając od wersji analogowo-białkowej, a dojdziemy do stwierdzenia, że może lepsze będą przejazdy darmowe.

Z lat 50-tych pamiętam jak w środkach komunikacji miejskiej były konduktorki lub konduktorzy, którzy przepychając się między stojącymi pasażerami nawoływali – kto jeszcze nie zabiletowany?. Potem usadzono ich w bufecie (siedzenie z pulpitem z frontem do wchodzących) koło tylnych drzwi pojazdu – tramwaju, autobusu i trolejbusu. Ich zadaniem było sygnalizowanie kierowcy odjazdu, sprzedaż biletów oraz nawoływanie – proszę przesuwać się do przodu. Takie bufety dla konduktora istnieją jeszcze nie tylko w niektórych w amsterdamskich tramwajach.

Z początkiem lat 60-tych w MPK w Warszawie zaczęło brakować pracowników. Najpierw zabrano konduktorów z wagonów doczepnych, w których teraz mogli podróżować wyłącznie pasażerowie z biletami miesięcznymi. Po wejściu do wagonu mieli je pokazywać innym pasażerom – taka społeczna kontrola. Następnie wysłano na trasę trolejbusy „SAM" – pasażerowie abonamenty i bilety dziurkowali wiszącymi na łańcuszku szczypcami, a ci bez biletu mieli wrzucać opłatę do skrzyneczki. Pewnie podpatrzono ten system z amerykańskich miejskich autobusów, gdzie opłatę dokładnie odliczoną w monetach wrzucało się do przeźroczystej puszki, obserwowanej przez kierowcę, który potem wajchą zrzucał monety do skarbonki – zresztą jest tamże tak do dzisiaj.

Dalej już poszło szybciej. Kolejne linie były obejmowane systemem bezkonduktorskim. Bilety kupowało się w kioskach Ruchu, a początkowo również u kierowcy (szczególnie w autobusach nocnych). W 1967 bilet kosztował – normalny 50 gr, a ulgowy 20 gr. W pojazdach były kasowniki, numeratory drukujące na bilecie: numer wozu, miesiąc, dzień – ale tusz się romazywał. W latach 70-tych pojawiły się kasowniki „kraby” - dziurkacze z wajchą z boku z kombinacją 9 sztyftów (byli tacy co rozgryźli sposób kodowania). Z czasem zamieniono je na mniejsze i poręczniejsze.

Zmieniały się ceny biletów – przed denominacją w 1995 roku za bilrt normalny trzeba było zapłacić 10000 zł – potem tylko 1 zł. Zmniejszała się liczba kiosków Ruchu, zaczęto więc wprowadzać biletomaty na przystankach, początkowo tylko akceptujące gotówkę. Potem pojawiły się biletomaty w pojazdach z płatnością kartami. Kosztowne jest drukowanie milionów biletów kartonikowych, często z hologramami i paskami magnetycznymi, normalnych o różnych wartościach, ważnych w określonej liczbie minut, w kilku strefach, a w naszych krajach dodatkowo również o różnych wartościach ulg. Na przykład w Grodzisku Mazowieckim mamy bilety normalne za 4,2,1 zł oraz z ulgami 33%,37%, 49%, 78%, 93%, 95% mamy dodatkowo 18 rróżnych biletów o wartości od 2.68 zł do 5 groszy. A po co tyle ulg – a bo według liczby sprzedanych biletów o danej wartości następuje do nich dofinansowanie z różnych funduszy.

Novum było wprowadzenie bezdotykowych plastikowych kart miejskich z czipami, ładowanymi awansem większymi kwotami w biletomatach – są one personalizowane lub anonimowe. Można na nich też zapisać bilety długookresowe, turystyczne, ulgowe, rodzinne, itp. Po wejściu do pojazdu kartę trzeba zbliżyć do czytnika w pojeździe, odznaczając tym samym zakup biletu lub potwierdzając posiadanie biletu wielokrotnego. Czasem również przed wysiadaniem trzeba obowiązkowo powtórnie ją zbliżyć do czytnika. Wtedy liczona jest opłata za przejazd jaką ma być obciążone konto karty. Takie rozwiązanie utrudnia wsiadanie (w tramwajach amsterdamskich trzeba wsiadać tylko przednim wąskim wejściem, a motorniczy czujnie patrzy na wchodzących) oraz wysiadać tylnymi, a przed nimi są dodatkowe odchylane barierki blokujące możliwość wejścia. W takim przypadku dostępne są bardziej finezyjne systemy opłat – np. suma opłat za przejazdy w tygodniu przekraczająca określony limit powoduje, że kolejne przejazdy w tym tygodniu są darmowe, ale trzeba wtedy pilnować odhaczania się przed wysiadaniem.

Opisuję te procedury, bo wielu z Was dawno nie jeździło tramwajem – taki żart.

Z czasem stwierdzono, że oprócz kart miejskich pasażerowie mogą używać własnych kart bankomatowych do opłacania przejazdów jednorazowych. Ma to szczególne znaczenia dla okazjonalnego korzystania z komunikacji miejskiej. Drugim, coraz popularniejszym rozwiązaniem, są aplikacje w telefonach, w których można zakupić odpowiedni bilet, a następnie kasować go zbliżeniowo w czytniku w pojeździe. Odmianą jest wpisanie w aplikacji do wybranego biletu numeru pojazdu lub odczytanie go z kodu QR przylepionego na suficie pojazdu koło czytnika. Ciekawe rozwiązanie, tylko jak w poruszającym się w ruchu pojeździe, mając w jednym ręku torbę, wprowadzić numer lub go zeskanować przez QR? I coraz częściej pojawiają się narzekania, że zanim się wykupi i skasuje taki bilet, to już sekundy wcześniej kontrolerzy go blokują i żądają opłaty specjalnej dla gapowicza. Z nowoczesnej funkcji płatności zrobiono wyścigi w klikaniu w aplikacji przed atakiem kontrolerów. A ci mają za wszelką cenę złapać gapowiczów.

W sumie do wyboru i koloru, kto co lubi, jeśli pojmie jak to wszystko działa w danym mieście. Napisanie powyższych akapitów zajęło mi sporo czasu, gdyż stopień skomplikowania taryf oraz różnorodność systemów opłat za tę samą usługę – przewóz pasażera na obszarze metropolii jest tak znaczna, że trudno jest w tym wychwycić wspólne sedno. Dobrze, że w większości transportów miejskich seniorzy mają przejazdy za darmo, przynajmniej nie muszą się w tym „bałaganie” rozeznawać. Wymóg dwukrotnego „odbijania” karty w czytnikach przy wejściu i wyjściu z pojazdu dla biletów długookresowych lub ze stałą taryfą wynika z chęci firmy transportowej uzyskania informacji o potokach pasażerów oraz „zatłoczeniu” w pojazdach.

Na ten wymóg zbuntowali się pasażerowie korzystający ze Śląskiej Karty Usług Publicznych (ŚKUP) i po w 2018 roku uzyskali z UOKiK stwierdzenie, że jest to praktyka naruszająca zbiorowe interesy konsumentów! ŚKUP musiał być zmodyfikowany, a że jeszcze doznał poważnej awarii, to we wrześniu 2023 roku wymieniono go na nowy System Transport GZM dostarczony przez Asseco za 122 mln zł. Niestety nowy system z trudnościami migrował dane pasażerów ze ŚKUP-u oraz miał kłopoty z obsługą nowych. To jest tylko ilustracja jak złożony i wymagający jest to system mający dziennie tamże obsłużyć ok. 0,5 mln pasażerów, a podobny system w NYT musi sobie poradzić z 3,6 mln dziennie. 

W Warszawie obecny system biletowania działa od 20 lat i właśnie ZTM zamierza zamówić nowy system korzystając z najlepszych doświadczeń z innych miast. Zamiast biletów mają być paseczki z kodem QR, a płacić za przejazd będzie można nawet zegarkiem. Cały system ma być w pełni wdrożony za 7 lat! Oczekują zgłoszenia się co najmniej 5 oferentów. Niestety chyba niedoszacowali kosztów takiego systemu – tylko kilkadziesiąt milionów?  Ale za to zapowiedzieli, że od września 2024 uczniowie dostaną opaski na rękę, aby mogli wchodzić przez bramki metra bez biletu, bo przysługują im darmowe przejazdy. Nasz kot podobną opaskę na szyi zerwal w dwie minuty.

Używanie personalizowanych kart oraz aplikacji w telefonach potencjalnie narusza prywatność ich właścicieli, gdyż można wtedy śledzić ich podróże (np. przez policję czy inne służby). Dlatego też zaczęto poszukiwać innych metod analizy przepływu pasażerów w komunikacji miejskiej. Między innymi można zamontować kamery w pojazdach, które z pomocą systemu SI będą rozpoznawać tylko sylwetki pasażerów i śledzić ich przejazdy, nawet z przesiadkami do innych linii. Można też odnotowywać telefony komórkowe, licząc je w pojeździe między przystankami, tak jak systemy analizy ruchu na drogach wychwytują korki, ale czy to też nie narusza RODO?

Celem tego tekstu jest zwrócenie waszej uwagi na dwie konstatacje.

Pierwsza z nich mówi, że możliwość zastosowania systemów teleinformatycznych biletowania umożliwia znaczące skomplikowanie w taryfach, oczywiście dla dobra pasażerów, że im dalsza podróż tym drożej (1 strefa Tube £8.10 [40,44 zł]), ale z różnymi ulgami. Pytaniem jest czy rzeczywiście jest to potrzebne, gdyż koszty samego systemu i jego obsługi są poważne. Przy braku takich systemów, mogłoby to być znacznie prostsze z jeszcze większymi korzyściami dla pasażerów.

Druga konstatacja prowadzi do stwierdzenia, że w dobie „walki” o klimat przez redukcję liczby aut w centrach miast należy ludność przekonać do korzystania z komunikacji zbiorowej, udostępniając ją za darmo. Tym samym można byłoby zrezygnować z tych kosztownych systemów biletowania, serwisowania urządzeń i automatów, kontroli pasażerów, upraszczając im życie. Takie decyzje podjęto w kilku miastach, ale wnioski nie są zbyt pozytywne.

Okazuje się, że w niewielkim stopniu nie zrezygnowano z aut, a tylko piesi i wielu rowerzystów, zamiast ruchu dla zdrowia, zaczęło korzystać z komunikacji, powodując znaczne zatłoczenie. Zmusza to do zwiększenia liczby taboru, co powoduje brak kierowców i maszynistów. W Wlk.Brytanii ok. 10-20% kierowców autobusów pochodzi z Polski. I nawet w Krakowie uruchomiono kursy dla nich według angielskich przepisów z lewostronnym ruchem. A to kosztuje, gdy równocześnie brakuje tych 20% wpływów z biletów na lepszy tabor oraz efektywniejszą siatkę połączeń. A dodatkowe środki można tylko pozyskać od kierowców za wjazd do centrum czy parkowanie. A może trzeba wprowadzić podatek miejski lub podnieść podatki od nieruchomości, lub od balkonów wiszących nad pasem drogowym. Taki mamy dylemat.

I na koniec pytanie? Kto z was drodzy czytelnicy tego tekstu dzisiaj (no dobrze w tym kwartale) podróżował komunikacją miejską? Bo ja incydentalnie (jeżdzę już za darmo), gdyż obawiam się złapania jakiegoś wirusa. I póki mi UE nie zabierze prawa jazdy to wolę jechać autem, nawet niespecjalnie lubiąc nim kierować a potem szukać parkingu.